Por Lic. Alberto Umpiérrez
Objetivo: Aportar elementos desde la historia y la geopolítica que permiten fundamentar la necesidad actual de fortalecer y acelerar la integración regional a partir de las fronteras geográficas de la República Argentina con sus vecinos de menor tamaño relativo, asignando un rol protagónico a los Gobiernos Provinciales y Municipales. Sin perjuicio de la alianza estratégica entre Argentina y Brasil que es clave de la integración continental.
Resumen:
A nivel global, el cambio del eje comercial mundial del Océano Atlántico al Pacífico y la emergencia de China como primera potencia comercial, ha generado una serie de fuerzas que actúan sobre nuestra región en un sentido distinto al que estuvimos acostumbrados durante los últimos 200 años, en cierto modo revirtiendo al continente a la geopolítica de la época colonial. Tan evidente resulta este fenómeno que ha llegado a plantearse la posibilidad de que Brasil quede aislado en una suerte de nuevo Tratado de Tordesillas. Este riesgo ha sido explicitado a poco de asumir por el propio Presidente de Brasil, Michel Temer.
¿Cómo afectan estas nuevas dinámicas a la geopolítica interna de la República Argentina? Vemos los síntomas, que refieren a la importancia de los “Corredores interoceánicos” que unen a los puertos chilenos del Pacífico con los puertos argentinos del río Paraná, y la importancia creciente de las Hidrovías del Paraná-Paraguay y del Uruguay. Pero para responder a esta pregunta en profundidad debemos partir de una interpretación de la historia de la configuración política de la República Argentina.
Veremos, en conclusión que la actual “Vigencia del Artiguismo” obedece a estas nuevas tendencias y dinámicas geopolíticas, resultantes de la centralidad del Océano Pacífico en el comercio global.
TENSIONES GEOPOLÍTICAS REGIONALES DEL SIGLO XXI Y VIGENCIA DEL MODELO ARTIGUISTA DE INTEGRACIÓN REGIONAL PLATENSE
Introducción
Hoy en día parece que los procesos de integración regional y continental gozan de mucho “viento a favor”. Múltiples fuerzas dinamizan estos procesos, aunque también debe reconocerse que hay resistencias de distinto tipo. Pero en el balance, parecen predominar las fuerzas integradoras.
Sin pretender caer en algún simplismo determinista, resulta interesante esta convergencia de fuerzas a favor de la integración continental que está marcando nuestro tiempo, porque quizá permita hacer alguna extrapolación a las circunstancias históricas del período Artiguista, en el cual, quizá, también operaban fuerzas similares pero en sentido contrario.
Por ese motivo, me he formulado la hipótesis de que “el cambio del eje comercial mundial del Océano Atlántico al Pacífico y la emergencia de China como primera potencia comercial”, quizá sea el principal “motor” de la actual tendencia favorable a la integración regional y continental.
Este cambio ha causado una notable extensión de las áreas destinadas a la producción agrícola en todo el continente sudamericano, lo cual implica, por una parte un incremento de la producción exportable y un aumento de los ingresos resultantes de las exportaciones, pero por otra nos genera problemas ambientales y problemas de distribución de la riqueza resultante.
Obviamente que este cambio radical viene de la mano con la progresiva “retracción” y “ausentismo” de la que, hasta hace pocas décadas, era la principal potencia hegemónica global, los Estados Unidos. Muchos prestigiosos analistas de la política internacional dan cuenta de esta “retracción” que se ha hecho más evidente desde la asunción del Presidente Donald Trump. Lo cual permite mayores márgenes de libertad de acción a los demás países, especialmente en nuestra América.
También es cierto que desde hace varias décadas los países del Cono Sur han venido procesando cambios importantes en sus matrices productivas, como resultado de la diversificación del comercio exterior, aumentando el peso del comercio y la cooperación Sur-Sur.
No menos importantes y trascendentes son los cambios tecnológicos, que sin duda también tienen su incidencia.
Entonces, sin perjuicio de toda la enorme diversidad de factores que influyen de distinta manera en las tendencias y orientaciones de la política en nuestro continente, a los efectos de esta ponencia he considerado en particular el “determinismo” actual e histórico de los “ejes comerciales globales”.
Antecedentes pre-colombinos y coloniales
A nivel global, el cambio del eje comercial mundial del Océano Atlántico al Pacífico y la emergencia de China como primera potencia comercial, ha generado una serie de fuerzas que actúan sobre nuestra región en un sentido distinto al que estuvimos acostumbrados durante los últimos 200 años, en cierto modo revirtiendo al continente a la geopolítica de la época colonial.
El mayor desarrollo civilizatorio en el continente sudamericano, en tiempos anteriores a la llegada de los españoles, correspondió al llamado Tahuantinsuyo, el Imperio de los Incas, que se extendió a lo largo de la cordillera de los Andes desde lo que hoy es Quito hasta Santiago de Chile. Un imperio que se construyó fundamentalmente caminando entre cerros y valles muy elevados.
La llegada de Pizarro supuso una simbiosis entre los recién llegados y las elites incaicas, tanto a nivel político como a nivel cultural. Es así que el nuevo Virreinato del Perú se construyó a partir del viejo Imperio de los Incas, también a lo largo de la cordillera y volcado sobre la costa del Océano Pacífico. Los españoles aportaron caballos y mulas con los cuales ese tránsito se hizo notoriamente más fluido, más rápido y más sistemático.
Es a partir de esta sólida base, que se desarrolla la colonización temprana de nuestra región Platense, de oeste a este y de norte a sur, pero siempre procurando mantener los caminos de la integración que recorrían la cordillera por distintos pasos. En esta lógica se fundaron las ciudades del Cuyo y las del Norte, hasta Córdoba.
En 1536 el Rey español Carlos I decide poner un límite a la pretensión portuguesa sobre la costa Atlántica del continente sudamericano, impulsando la fundación de Buenos Aires en la desembocadura del río Paraná, a los efectos de bloquear desde allí cualquier intento portugués de avanzar más al sur por la costa Atlántica o de penetrar río arriba. Ese primer proceso fundacional resulta abortado, pero de la misma expedición resulta la fundación de Asunción al año siguiente, 1537. Partiendo de allí, en una de las expediciones que procuraban el enlace con las colonias hispánicas del Alto Perú, es fundada la ciudad de Santa Cruz de la Sierra en 1561.
Pero Asunción se mantuvo bastante aislada del resto del Virreinato, debido a lo inhóspito y hostil del territorio chaqueño, dirigiendo su mayor esfuerzo a la colonización de los territorios al sur, siguiendo el curso de los ríos. Es así que se procede a la fundación de Corrientes, Santa Fe y Buenos Aires.
Buenos Aires, prácticamente sin retaguardia productiva, dependió del puerto para proveer a la subsistencia y desarrollo de su población. Esta fundación sobre el Atlántico se vio favorecida por la anexión de Portugal a España en 1580, pero poco después, en 1588, se produce el desastre de la Grande y Felicísima Armada frente a las Islas Británicas, razón por la cual España prácticamente pierde el control del Océano Atlántico en favor de los piratas y traficantes franceses, holandeses y británicos.
Es importante tener en cuenta que todo el primer período de la colonización española del continente sudamericano, bajo la dinastía de los Habsburgo o Austrias, de hecho, es un proceso de descentralización y de intenso mestizaje. Las ciudades eran tanto más autónomas cuanto más alejadas del centro virreinal de Lima.
Por otra parte, la coronación del primer Rey español Carlos I, supuso un pacto con los Comuneros de Castilla y con las Cortes de los distintos Reinos peninsulares, lo cual determinó también importantes márgenes de autonomía para los Cabildos locales.
Esta situación cambió radicalmente con el advenimiento de los Borbones franceses en 1701.
Poco antes, en 1680, la fundación portuguesa de Colonia del Sacramento, en la costa de la Banda Oriental frente a Buenos Aires, determina que esta ciudad, ya elevada a Gobernación, asuma un rol estratégico cada vez más importante en el esquema defensivo de los dominios hispánicos de América.
La llegada de los Borbones también le proporciona a Buenos Aires algunos privilegios adicionales en materia de comercio directo con Francia, que, luego del Tratado de Utrecht al finalizar la Guerra de Sucesión Española en 1715, se amplía a los “Buques de Registro” y el “Asiento Negrero” concedidos al Imperio Británico.
El Océano Atlántico comenzaba a ser importante y también crecía la importancia de la ciudad de Buenos Aires en este contexto de auge del centralismo absolutista en España, que poco a poco se extendía a sus dominios americanos generando crecientes resistencias.
La creación del Virreinato del Río de la Plata en 1776 y la consagración de Buenos Aires como su capital, es consecuencia directa de este proceso.
Y así llegamos, en esta apretada síntesis, a la invasión napoleónica de España y el movimiento Juntista en América que dio inicio a la Emancipación continental. Para esta época y más aún después de la Batalla de Trafalgar, el Imperio Británico ejercía un dominio incuestionable del Océano Atlántico, el cual absorbió totalmente la vida comercial de las ciudades rioplatenses.
La Guerra de Independencia fue rompiendo los vínculos comerciales de la región Platense con Chile y el Alto Perú, hasta el punto de que la Historiografía posterior acuñó el mito de que la Cordillera de los Andes era una “muralla infranqueable”, lo cual contribuía a exaltar la increíble y asombrosa hazaña del Gral. José de San Martín, a la vez que centralizaba todo el comercio de las Provincias con el exterior a través del puerto de Buenos Aires.
Artigas y la Banda Oriental en el contexto de la Guerra de Independencia
El ideario y la práctica Artiguista, basada en el principio de “Soberanía Particular de los Pueblos”, remite a las tradicionales costumbres hispánicas de autogobierno local, ampliada al conjunto de la población de una ciudad y ampliada también a todos los Pueblos, incluso a los “originarios” y “negros libres”.
Los Pueblos constituyen las Provincias “libres, soberanas e independientes”, las que luego se unen mediante el “Pacto Recíproco” en Confederación.
Este principio se construye en oposición radical al centralismo instalado por el Virreinato en la capital, la cual el Artiguismo proponía explícitamente que no fuera Buenos Aires.
Es notorio que para Artigas la idea de Nación y Patria se refieren al continente Sudamericano en su totalidad, pero, quizá por razones prácticas circunstanciales, en 1815 le plantea al gobierno de Buenos Aires que “La Banda Oriental del Uruguay entra en el rol para formar el estado denominado Provincias Unidas del Río de la Plata.” Lo cual no es aceptado, ofreciéndosele en respuesta el reconocimiento de la segregación de la Provincia Oriental.
El gobierno de Buenos Aires, en aquel entonces, estaba focalizado en constituir un monopolio de la intermediación comercial que consolidara su supremacía en la región, y para cumplir este objetivo era necesario dejar fuera del futuro Estado a la Banda Oriental, en cuyas costas había tres puertos más profundos y más cercanos al Océano Atlántico: Colonia del Sacramento, Montevideo y Maldonado.
El monopolio portuario de Buenos Aires fue el tema casi excluyente de la Historia Argentina, desde la separación definitiva de la Provincia Oriental hasta la “Federalización” de 1880.
Entonces, bien podría afirmarse que el Artiguismo tiene sus raíces populares en las tradiciones hispánicas de autogobierno local descentralizado del período anterior a la creación del Virreinato del Río de la Plata, que venían desde el proceso de colonización en el marco más amplio y laxo del Virreinato del Perú. Mientras que el centralismo monopólico de Buenos Aires, se construye especialmente desde la creación del Virreinato, pero tiene sus orígenes en el advenimiento del Absolutismo Borbónico en España.
A los efectos de visualizar el proceso de formación de la cultura política de los Pueblos, debemos considerar que el Virreinato duró apenas 33 años, mientras que el período colonial en la región Platense ocupó más de 270 años, hasta 1810, incluyendo un siglo y medio de presencia de las Misiones Jesuíticas Guaraníes, cuya capital estaba en Córdoba.
En consecuencia, podríamos establecer varias contradicciones geopolíticas que explican el proceso del Artiguismo y su resolución final:
- La contradicción portuaria entre la pretensión monopólica de Buenos Aires y la existencia de otros puertos oceánicos en la Banda Oriental.
- La contradicción entre Asunción, como ciudad más antigua y matriz de la región del Litoral fluvial, y Buenos Aires como centro virreinal privilegiado por la centralidad del Océano Atlántico. En términos más amplios es la contradicción entre interior y capital.
- La contradicción más profunda entre la centralidad colonial tradicional del Océano Pacífico y la centralidad “moderna” (anglo-francesa) del Océano Atlántico.
Por lo tanto, la derrota del Artiguismo a manos de una invasión portuguesa asociada al Imperio Británico, se explica como un efecto derivado de la centralidad del Océano Atlántico y de la lógica subordinación Norte-Sur que se genera en este ámbito y en particular en esta época.
Vigencia del Artiguismo en el presente
El gran derrotado de hace 200 años hoy parece haber resucitado más vigente que nunca, y eso se debe en gran medida a que tanto la Argentina como Brasil son ahora mucho más federales, republicanos e independientes (más Artiguistas) de lo que eran hace 200 años.
Obviamente esta situación actual no cambia el hecho de que el proyecto de Artigas fue derrotado, hace 200 años, porque las circunstancias históricas y geopolíticas de aquella época así lo determinaron con una fuerza muy superior a cualquier voluntarismo caudillesco o idealismo popular. El proyecto porteño-céntrico tenía el apoyo irrestricto del Imperio Portugués y del Imperio Británico, en un tiempo en que estos dos imperios hicieron del Océano Atlántico el eje comercial del mundo en el siglo XIX, lo cual hizo de Buenos Aires el centro insoslayable e irresistible de esta región.
Pero el mundo del siglo XXI ya no tiene nada que ver con el siglo XIX, el eje comercial se trasladó al Océano Pacífico, y son los puertos chilenos los que están resultando un imán irresistible tanto para las Provincias Argentinas del Centro-oeste, como para Paraguay, Uruguay, Bolivia y Brasil.
Nuevamente, como en los tiempos coloniales, la centralidad global del Océano Pacífico está convocando a la integración continental, y por extraño que parezca, hasta las más rancias oligarquías terratenientes concurren presurosas al llamado de la Patria Grande. Los mismos que hace 200 años promovieron la balcanización, ahora son los paladines de la integración.
Artigas vuelve de la mano de las Hidrovías del Paraná-Paraguay y del Uruguay, de la mano de los corredores interoceánicos, ¿por qué? Porque forzosamente el desarrollo de todos estos canales de integración regional y continental deben ser articulados desde los Gobiernos Provinciales y desde los acuerdos regionales que estos Gobiernos Provinciales hagan entre sí mediante «Pactos recíprocos» (para usar terminología de las Instrucciones del Año XIII).
¿Quién iba a decir en tiempos del Gral. Roca, que un siglo después la Argentina aprobaría una Reforma Constitucional como la de 1994, más en la línea de Leandro Alem, habilitando enormes márgenes de autonomía para las Provincias, que incluyen la posibilidad de hacer Convenios Internacionales (Art. 124)?
El monopolio del puerto de Buenos Aires, incuestionable desde mediados del siglo XIX, colapsó debido al propio crecimiento desmesurado de Buenos Aires y de la producción argentina en general. Hoy en día hay más de 20 puertos en la orilla occidental del Paraná y del Río de la Plata, desde el municipio de San Lorenzo hasta La Plata.
Así como hace 200 años el centralismo porteño producía la balcanización, hoy en día son las Provincias las que están impulsando la integración regional y se están beneficiando en gran medida con ella, en términos de desarrollo, de un desarrollo muy postergado por más de un siglo de paranoia belicosa contra los vecinos.
Mitre construyó los fundamentos históricos de la Nación Argentina desintegrada del continente, porteño-céntrica y anglo-dependiente, que fue una realidad durante más de un siglo y por momentos brillante, al menos para la oligarquía porteña. Artigas, en cambio, es ahora el paradigma que permite componer una Argentina integrada e integradora de su región circundante, articuladora de los varios corredores interoceánicos que cruzan su geografía.
Si se prefiere Artigas y San Martín, San Martín y Artigas, los dos juntos, proyectan a la Argentina hacia ambos océanos, y ese, creo yo, es un mejor destino Nacional que seguir acumulando millones de personas en Buenos Aires.
Artigas, Mercosur y después
Hace 200 años, la política de Buenos Aires era la búsqueda de acuerdos con la Corte portuguesa de Río de Janeiro y con el Imperio Británico, donde tenían buena receptividad. Mientras que Artigas planteaba la integración desde el Interior y desde abajo, desde los Pueblos y las Provincias.
Cuando se funda el Mercosur, los Estados Nacionales reincidieron en la vieja política porteña de pensarlo como un «Eje Buenos Aires – Sao Paulo», donde Buenos Aires se subordinaba a los intereses de los grandes empresarios brasileños que apuntaron a comprarse todo lo que pudieron en el marco de la «apertura» y privatización de la economía argentina, junto con otros capitalistas de Europa y Estados Unidos fundamentalmente.
En el marco de este modelo inicial, puramente comercial y neoliberal del Mercosur, luego de la Reforma Constitucional de 1994 que habilitó mayores márgenes de autonomía de las Provincias en materia de relaciones Internacionales, las Provincias comienzan a desarrollar relaciones con Estados del Brasil, Departamentos de Uruguay, Paraguay y Bolivia, y Regiones de Chile, con el objetivo de que la integración regional redundara en desarrollo de las Provincias y de sus Pueblos.
Así es que comienza a esbozarse hace pocos años otro modelo de integración regional, desde el Interior, articulado desde las Provincias fronterizas y las Subregiones argentinas, factibilizando proyectos de desarrollo largamente planificados pero nunca concretados, como son las hidrovías y los corredores interoceánicos.
Pero este «nuevo» modelo de integración regional, con un protagonismo determinante de las Provincias y de los Pueblos, no es tan nuevo, sino que nos remite a los antiguos planteos Artiguistas del «Pacto recíproco» entre Provincias vecinas, recomponiendo la unidad regional y continental sobre bases diferentes, obviamente aprovechando los marcos jurídicos internacionales previamente establecidos desde los Estados Nacionales y las Cancillerías, y respetando las normativas constitucionales de cada Estado.
Es justo y necesario reconocer que el continente Sudamericano encierra grandes desigualdades sociales, y que esas desigualdades sociales tienen su correlato en un paradigma hegemónico que propició el desarrollo desigual y asimétrico entre las distintas ciudades. Es muy notorio que conglomerados urbanos como Sao Paulo, Buenos Aires y Santiago-Valparaiso, tienen niveles de desarrollo y acumulación económica muy superiores al resto de las ciudades de estos países del Cono Sur americano.
En este contexto regional, el nuevo paradigma de integración permitiría reestablecer los equilibrios de desarrollo entre las distintas regiones.
Proyecto “Tren Argentino” y el Centro Argentino
En 2012 se publicitó el proyecto de construir un tren cuya trazado sería el siguiente: “El eje central del proyecto es la creación de una línea ferroviaria nacional trazada de Sur a Norte del país y que vaya siempre por el medio o lo más próximo posible en la relación Este-Oeste del territorio.” (http://proyectotrenargentino.blogspot.com.uy/)
Este proyecto generó varias objeciones muy atendibles, principalmente referidas al hecho de que “no va a ninguna parte”, “no se relaciona a ninguna terminal portuaria”, “no está pensado para el transporte de cargas” y, por lo tanto, “no resulta económicamente factible por no ser rentable”.
Pero por su intencionalidad “integradora” y su trazado “por el medio”, procurando contrarrestar una tendencia a la fragmentación territorial, surgen varias reflexiones geopolíticas que seguramente darían para un debate en profundidad.
En primer lugar la intencionalidad geopolítica y estratégica “integradora” del «Tren Argentino» no solo es buena, sino fundamentalmente muy significativa respecto de las percepciones que lo fundamentan, pero la herramienta elegida evidentemente no es la adecuada.
Tal vez la Argentina es el país latinoamericano más seriamente afectado por el cambio del eje comercial global del Atlántico al Pacífico, que notoriamente está beneficiando a los países sudamericanos de la cuenca del Pacífico.
¿Por qué Argentina es el país más afectado?
Porque la Argentina se construyó sobre la base del monopolio portuario de Buenos Aires, en un tiempo en que el Imperio Británico era la potencia hegemónica y el Océano Atlántico el eje comercial del mundo. La consolidación de la Nación Argentina implicó transformar a la cordillera de los Andes en una «muralla infranqueable», siendo que allí florecieron las principales culturas pre-colombinas y desde allí también se expandió la colonización hispánica, manteniéndose durante siglos un fluido intercambio comercial a lomo de mula que se liquidó luego de la «independencia» y la resultante balcanización.
El aislamiento Argentino se reforzó luego con el cultivo de la hipótesis de guerra contra la eventual alianza entre Brasil y Chile.
Con este nuevo auge actual del Océano Pacífico, los puertos chilenos se han transformado en un imán irresistible para gran parte de los exportadores argentinos. Si consideramos que el «hinterland» de un puerto de «aguas profundas» (+ 15 mts. de profundidad en muelle de atraque) se dibuja en un radio de 1.000 km, es fácil darse cuenta de que prácticamente todo el territorio argentino está comprendido dentro de este nuevo diseño geopolítico.
Es notorio que desde hace varios años se habla de los «corredores interoceánicos» que cruzan la Argentina de oeste a este, procurando agilizar y abaratar el tránsito de la producción que circula por la Hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos chilenos del Océano Pacífico, desde el Puerto de Rosario (Santa Fe) hasta el Puerto de Barranqueras (Chaco).
Estas terminales portuarias de Rosario y Barranqueras sobre el río Paraná extienden aún más el «hinterland» de los puertos chilenos hacia el Uruguay, Paraguay y penetrando en los Estados del sur del Brasil.
Por otra parte, desde la década de los ´90, el auge de los contenedores y el constante aumento del tamaño de los buques porta-contenedores, han tenido dos graves consecuencias para la Argentina en particular, pero para Uruguay también por razones similares:
1) La primera y más importante fue la liquidación de la Marina Mercante Nacional, fluvial y transoceánica, lo cual se traduce en una pérdida de soberanía y también en pérdidas económicas derivadas de la dependencia de empresas navieras extranjeras.
2) Con el aumento del tamaño y calado de los buques se hace muy notoria la baja profundidad del Río de la Plata y las restricciones en la fundación de los muelles, lo cual también incrementa los costos operativos de los puertos por varios motivos. El más importante es el dragado, pero también las constantes inversiones en compras de grúas más grandes. Y pese a todas estas inversiones, aun así los buques más grandes tienen dificultades para maniobrar debido a lo acotado de los canales. Las restricciones de dragado debido a la profundidad de fundación de los muelles, determina que pese a todas las inversiones constantes los grandes buques igual entran y salen de los puertos medios vacíos, y luego van a consolidar su carga en puertos del Brasil.
Resumiendo, Argentina y Uruguay carecen de una Marina Mercante Nacional, fluvial y transoceánica, y tampoco tenemos puertos de «aguas profundas». Por ambas razones, desde la década de los años ´90, ha aumentado notoriamente nuestra dependencia respecto del Brasil, especialmente de Sao Paulo y del puerto de Santos, que sí tiene a su empresa naviera Aliança, asociada con Hamburg Sud y Maersk.
Recientemente hubo dos importantes anuncios que potenciarán aún más al puerto de Santos, SP:
1) Se anunció que está en estudio la construcción de nuevos muelles y terminales de «aguas profundas» alejados de la Bahía, porque los actuales no permiten operar a buques más allá de los 13.20 mts. de profundidad.
2) Se anunció el inicio de los estudios para la construcción del «Corredor ferroviario bioceánico central» que unirá el Puerto de Ilo en Perú con el Puerto de Santos en Brasil, pasando por Puerto Suarez en Bolivia para conectar con la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Ambos procesos ampliarán notoriamente las infraestructuras del puerto de Santos y del complejo urbano-industrial Paulista, potenciando aún más su condición geopolítica de «metrópolis» continental sudamericana.
Es claro que la situación geopolítica y estratégica que enfrenta la Argentina es realmente muy mala. En cierto modo, los peores temores respecto de la «tenaza» entre Brasil y Chile se están consumando por la vía de los hechos, aun sin mediar «mala intención» por parte de los países vecinos. Se trata simplemente de una consecuencia natural de las mejores condiciones portuarias de los puertos chilenos y del puerto de Santos.
En esta situación, resulta evidente que el CENTRO de la Argentina se ha desplazado, porque ese «centro» ya no está determinado solamente por la existencia del puerto «monopólico» de Buenos Aires, que como hemos visto ha dejado de serlo y ha quedado subordinado al puerto de Santos y a la Marina Mercante del Brasil.
El CENTRO geopolítico se redefine por la equidistancia entre los puertos de Chile y la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Por eso me parece que el «Tren Argentino» intuye bien el problema actual y el riesgo de fragmentación que se cierne sobre todo este territorio.
Pero un ferrocarril de sur a norte por la línea “del medio” no es una buena solución porque, como bien señalan sus objetores, no va a ninguna parte, no tiene utilidad práctica y tampoco sería rentable, es decir, factible y sostenible.
Quizá la solución que propuso hace unos años el entonces Gobernador de la Provincia de San Luis Alberto Rodríguez Saa, es una posible solución. Me refiero al traslado de la Capital Federal a algún punto cercano a la ciudad de Córdoba, o como un «barrio federal» de la propia ciudad.
En la nueva situación geopolítica que se está planteando, no es solamente el puerto de Buenos Aires el que pierde importancia relativa, sino todos los puertos, en la medida que habría puertos alternativos, tanto del lado del Atlántico (fluviales y oceánicos), como del lado del Pacífico.
Y en la medida que hay varias terminales portuarias alternativas, también se reduce la importancia geopolítica de esa «dependencia» respecto de puertos de países vecinos.
Desde un nuevo CENTRO político instalado en el verdadero centro geopolítico actual de la Argentina, se pueden establecer las nuevas rutas de integración nacional y fundamentalmente regional-continental.
Hay que tener muy en cuenta, que la integración real del continente se debe basar en el equilibrio, no en la hegemonía de Sao Paulo-Santos.
Por lo tanto, el nuevo CENTRO Argentino, necesariamente debería ser un polo aglutinante de toda la región circundante, articulada fundamentalmente entre los puertos chilenos del Océano Pacífico y las Hidrovías de la cuenca del Río de la Plata.
En este último aspecto, Córdoba tiene la ventaja adicional de haber sido durante más de un siglo la Capital espiritual del mundo Jesuítico, enfrentado radicalmente al «progresismo» esclavista Bandeirante de Sao Paulo.
¿La historia se repite?
Documento de Identidad (Uruguay): 1.595.119-1
Institución a la que pertenece: Comité Hidrovía del Río Uruguay
Dirección de correo electrónico: [email protected]
Palabras clave: Integración, Geopolítica, Estrategia, Política, Artiguismo
